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u.s.navy的网易博客

莫斯科不相信眼泪

 
 
 

日志

 
 
 
 

国外舰载歼击机发展现状及其关键技术  

2007-12-18 15:59:51|  分类: 装备科技G |  标签: |举报 |字号 订阅

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       舰载歼击机以航空母舰等大型舰船为作战使用基地。目前,喷气式舰载歼击机已有50多年的研制发展和生产装备历史,从事研制生产的国家主要包括美国、俄罗斯、法国和英国等。舰载歼击机的舰上起飞方式现有弹射起飞、滑跃起飞和垂直起飞三种,而舰上降落方式有拦阻着舰和垂直着舰两种,其中弹射起飞或滑跃起飞与拦阻着舰的起降方式组合称为常规起降或非垂直起降(即飞机在航母甲板上起降时有滑跑)方式。
  
  国外现役舰载歼击机

  国外现役舰载歼击机主要有美国的F/A-18C/D“大黄蜂”和F/A-18ElF“超级大黄蜂”、俄罗斯的“苏-33”和法国的“阵风M”舰载歼击机,以及英国的“海鹞”和英,美的AV-8B“鹞Ⅱ”垂直起降歼击机。其中,F/A-18C/D/E/F、“苏-33”和“阵风M”均属第三代歼击机或其改进改型飞机,而“海鹞”是在世界上第一种实用的垂直起降歼击机——“鹞”式的基础上改型而成的,AV-8B“鹞Ⅱ”则是在“鹞”垂直起降歼击机的基础上由英、美两国共同改进改型而成。
  
  美国F/A-18C/D“大黄蜂”和F/A-18E/F“超级大黄蜂”


  F/A-18C/D是美国麦道公司(现已并入波音公司)在F/A-18A/B的基础上改进而成的,1986年首飞并于1987年9月开始交付。美国从1986财年开始采购F/A-18C/D,共购买了610多架。F/A-18C/Di曾加了携带AIM-120先进中距空空导弹和AGM-65“幼畜”红外制导空地导弹的能力,可挂载侦察设备并加装了ALQ-165电子对抗系统,升级了外挂物管理系统和机载计算机,航程和最大起飞重量都略有增加。另外,部分F/A-18C/D飞机还增加了执行全天候夜间攻击任务所使用的设备,包括休斯公司的AN/AA R-50热成像导航系统(TINS)、前视红外探测系统、活动地图显示器、新的平显以及飞行员夜视镜等。
  
       F/A-18E/F是美国麦道公司在F/A-18C/D的基础上大改而成的,单座原型机F/A-18E于1995年11月首飞,双座原型机F/A-18F于1996年4月首飞,1999年11月开始交付美国海车,至2003年底共生产了170架。F/A-18E/F可全天候执行防空截击、护航、空中侦察、空中“伙伴加油”等多种任务,并且波音公司在F/A-18F双座机基础上改型而成的EA-18G“咆哮者”电子攻击机将取代美军现役EA-6B。按2004年初的采购计划,美国海军将总共购买540架F/A-18E/F和至少90架EA-18G。
  
       与F/A-18C/D相比,F/A-18E/F外形尺寸增大并采用了部分隐身设计,机体复合材料用量提高,换装了推重比更大(达到9)且耗油率更低的改型涡扇发动机、搜索和截获能力更高的机载雷达,加装了更多的电子战设备并改善了座舱显示设备,每侧翼下各增设一个外挂架,外挂架总数达到11个。这些改进使F/A-18E/F的综合作战能力比F/A-18C/D大为提高:机内载油量增加33%,加上总载油量增加与发动机耗油率降低使航程增加38%;尽管飞机重量增加30%,但因机翼面积增大而使着舰速度减小了18千米/小时;着舰载荷可增加1600千克,而且能携带4100千克未用炸弹和燃料返回航母。
  
       早期的F/A-18E/F为Block 1标准(包括7架初始小批量生产样机以及2000和2001财年购买的飞机),配备AN/APG-73雷达,引入其它机载设备。后续飞机达到Block 2标准(2002财年及以后购买的飞机),这些飞机修改了前机身并具备光纤数据网络先进座舱,包括为后座舱换装20.5×25.5厘米显示器,并做了其它一些改进。所有F/A,18E/F都将换装AN/APG-79有源电子扫瞄相控阵雷达(AESA),并配备雷声公司的AN/ASQ-228先进战术前视红外(ATFLIR)吊舱。
  
  俄罗斯“苏-33”舰载歼击机

 
  “苏-33”(前“苏-27K”)是俄罗斯苏霍伊设计局在其陆基第三代歼击机“苏-27”基础上改型而成的舰载战斗机。现役单座“苏-33”主要执行夺取制空权的任务,但有多用途改进方案,且双座机正在发展之中,目前是世界上唯一的重型舰载战斗机,仅在俄海军的“库兹涅佐夫”号航母上部署了一个中队,约18-24架。
  
       与陆基“苏-27”歼击机相比,“苏-33”舰载歼击机有不少本质的差别。在“苏-33”上加装了前翼,并相应地改变了机翼边条的外形,完善了电传操纵系统和液压系统。机翼也有更改,其外翼做成折叠式,以双段襟翼(一段位于机翼的固定部分上,另一段位于机翼的可折叠部分上)和副翼代替了“苏-27”的单段襟副翼,加大了由3段组成的全动式襟翼的面积,每一外翼的固定部分下方都装有一个空对空导弹外挂点,机翼面积增大到67.8米2。
  
  为了缩小飞机外形尺寸,便于放置在航母甲板下的机库内,不但飞机外翼可以折叠,而且平尾的外翼也设计成了可从其翼展中部折叠的样式。此外,为了缩短飞机的总长度,中央尾锥梁的末端还可上仰,而空速管则可向下转动。
  
       “苏-33”主起落架和前起落架支柱得到了加强,前起落架支柱可突伸,并采用双轮,所有支柱都装有舰载设备系留接头和拖曳机件,前起落架支柱上加装一个着陆灯和三色信号灯,着舰指挥员通过三色信号灯了解飞机在下滑线的位置及着舰速度。
  
        在截短的机身中央尾锥梁下装有可收放的着舰拦阻钩,着舰拦阻钩装有收放、拉紧和阻尼系统,拆掉了中央尾锥梁内的减速伞装置。为了增加飞机的航程,机上加装了空中受油系统。空中受油管装在座舱前方左侧,而光学雷达则被移至飞机对称轴右侧。夜间,由机头左侧伸出的专用灯为空中受油管照明。
  
        由于经过了上述改装,以及飞机在航母甲板降落时垂直过载和下降速度都比在普通陆地机场降落时大得多(即所谓无拉平着舰),对“苏-33”的机身和机翼结构强度做了大幅度提高,从而导致在飞机重量增加的同时降低了某些性能。“苏-33”在研制时高度重视了飞机海上防腐蚀问题,对某些结构部件的涂层、材料和密封采取了必要措施。
  
        为保证“苏-33”着舰时在没钩挂上拦阻索的情况下安全复飞,“苏-33”改装了增加特别工作状态的AL-31F3发动机。在特别工作状态下,该发动机可在短时间内将推力增加到128~130千牛。另外,还采用了新型电传操纵系统,可保证对全部三个通道进行自动控制。
  
        在机载设备中,包括改(加)装可以保障飞机海上飞行和着舰的导引系统。“苏-33”的火控系统与“苏-27”基本相同,也使用了同样的H001雷达。但其所采用光电瞄准系统并非“苏-27”歼击机的OPES-27,而是新型的OPES-27K光电瞄准系统,此两者的区别在于,OPES-27K采用了全新的算法和软件。在机载武器品种方面,“苏-33”与“苏-27”保持一致,但武器外挂点增加到了12个,最大载弹量增至6500千克。
  
  “阵风M”战斗机
  “阵风”是法国达索飞机公司研制的多用途歼击机,现有空军“阵风C”单座机和“阵风B”双座机以及海军“阵风M”单座舰载机3种基本型号。其中,“阵风M”原型机于1991年12月首飞,首批12架生产型飞机从2000年开始交付,2001年5月法国海军成立了第一个“阵风M”歼击机中队。“阵风M”用于取代“十字军战士”舰载歼击机和“超军旗”舰载强击机,可全天候和夜间攻击海上和地面目标,并执行舰队防空、战术侦察以及核威慑等任务。

   目前,法国海军在“夏尔·戴高乐”航母上部署了10架F1标准的“阵风M”,计划总共采购60架“阵风M”。2006年5月,首架F2标准的“阵风M”歼击机交付法国海军,另外15架同级飞机将于2007年或2008年交付。“阵风”F2将F1标准的空中截击能力与对地攻击能力融合在了一起。
  
        “阵风”采用三角翼鸭式布局,机体结构大量采用了复合材料和先进制造工艺,配备无源相控阵雷达、前视光电系统、多功能信息分发系统(MIDS)和综合电子对抗设备。与空军型“阵风”相比,“阵风M”舰载歼击机的主要差异在于,对起落架、机身下部进行了加固,采用突伸式前起落架并增加了拦阻钩,飞机重量因此增加了数百千克。另外,“阵风M”舰载歼击机的外挂架数量为13个,比空军型“阵风”少了1个,在执行“高-低-高”攻击任务时的作战半径也有所减小。
  
  英国“(海)鹞”和英/美AV-8B“鹞Ⅱ”垂直起降歼击机
  
    “海鹞”是英国BAE系统公司研制的垂直起降歼击机。原型机1978年8月首飞,1979年6月开始交付英国海军。2006年中期,英国海军已将“海鹞”FA2(由“海鹞”FRS1改进而成)全部退役,而用空、海军共用的“鹞”GR9飞机装备其轻型航母。“鹞”GR9系在空军型“鹞”GR7基础上提高武器性能和换装标准化航空电子设备和机载系统而成,将使用至英海军接收美国目前研制中的新一代短距起飞垂直降落战斗机F-35B为止。目前,印度唯一的一艘轻型航母仍在使用“海鹞”FRS1。“海鹞”与“鹞”之间的最大区别是去掉了镁合金零件并抬高了座舱,改装了机载电子设备并在重新设计的机头中安装了“蓝狐”多功能攻击雷达,动力装置改用“飞马”104型推力转向涡扇发动机,额定推力与安装在皇家空军“鹞”式飞机上的“飞马”103型发动机相同,但具有抗腐蚀性,并能产生更多的电力。AV-8“鹞”是英国BAE系统公司与美国麦道公司联合发展的垂直起降战斗机,最初的AV-8A“鹞”是在英国空军“鹞”GR5基础上改进而成的,在其之后改进改型的AV-8B“鹞Ⅱ”现装备美国两栖攻击舰以及意大利、西班牙和泰国的轻型航母。
  
  国外在研舰载战斗机
  
  国外在研舰载战斗机有美国第四代轻型多用途歼击机——F-35B短距起飞垂直降落型和F-35C舰载型歼击机,以及俄罗斯现为印度海军发展的“米格-29K”舰载多用途歼击机。
  
  
       F-35B/C联合攻击歼击机

  F-35是美国洛克希德·马丁公司正在研制的三军通用、隐身、超声速、单发第四代轻型多用途歼击机,共有F-35A常规起降(CTOL)、F-35B短距起飞垂直降落(STOVL)和F-35C舰载(CV)型三种具有高度共性的基本机型。F-35将取代美国及其盟国现役多种战术作战飞机,包括F-16多用途歼击机、A-10强击机、F/A-18“大黄蜂”(舰载)歼击机、“(海)鹞”和AV-8B“鹞Ⅱ”等。

  F-35所装的单台发动机F135是在F119基础上改型而成的加力式涡扇发动机,为目前世界上推力最大的歼击机发动机(推重比为10一级,最大加力推力达178千牛)。按美国国防部最初的项目规划,F-35将具备经济可承受性,同时拥有优异的隐身能力、良好的机动性、先进的航空电子设备、一体化战场网络通信系统、新一代任务管理系统,以及更高的瞄准精度、更高的可靠性和更好的维护保障性。F-35目前处于系统发展和演示(SDD)阶段,其中F-35A SDD飞机已于2006年12月15日首飞。
 
     F-35B将是世界上第一种同时具备隐身和超声速飞行能力的STOVL歼击机,与“鹞”式垂直起降歼击机装单台推力转向喷口涡扇发动机不同,F-35B由单台主发动机(为推重比10一级加力式涡扇发动机)的三轴承推力矢量喷口与主发动机轴驱动的升力风扇共同来实现飞机STOVL。F-35B现已基本解决了飞机超重问题,按目前的计划将于2008年第2季度首飞。
  
        F-35C的用途、主要设计要求以及相应采取的技术措施如下:将是美国海军第一种真正的隐身飞机;采用满足舰上起降要求的增强起落架等结构,机翼可折叠且机尾装有低可观测的拦阻钩,这些特点使其与F-35A/B相比重量有所增加;基于增重、进场速度和有效载荷/航程方面的考虑,F-35C机体过载的限制值比F-35A有所减小;为提高着舰能力,C型采用了更大的机翼和尾翼以提高升力;在进场时应达到美国海军军标规定的最优飞行品质标准加大机内载油量以减少对支援加油机的需求,飞机无空中加油作战半径较大可使航母编队远离敌方威胁;由3人在给定空间内更换单台发动机所需时间不超过2小时。

  目前,F-35C尚处于详细设计阶段。从表3所列数据中,可以看出F-35三种机型的技术性能以及采购数量和单价差异。
  
  “米格-29K”舰载歼击机

  经过长达数年的谈判,2004年1月,印度与俄罗斯最终达成了购买“戈尔什科夫”号航母的协议并签订了一系列合同。除订购航母的主合同外还有相关的子合同,包括购买武器和12架“米格-29K”、4架“米格-29KUB”舰载战斗机。因配套装备中有选购部分,合同总价值为15~16亿美元至25~30亿美元。“米格-29K”舰载歼击机购买合同总价值7,4亿美元,包括16架舰载机及其相关的飞行技术培训、模拟器、零备件和印度海军基地的基础设施。据称,2025年之前印度还有可能增购30架“米格-29K/KUB”用来装备已开始建造的国产航母。印度订购的“米格-29K”是基于最初为俄罗斯海军研制的“米格-29K”原型机发展而成,其设计工作于1999年开始。按目 前的计划,“米格-29K”将在2007年中期之前完成主要的试飞工作,2007年6月首架生产型飞机将交付给印度。与最初为俄海军研制的“米格-29K”相比,米高扬设计局为印度海军发展的“米格-29K”在气动结构、发动机、航空电子设备和武器配置方案等许多方面有了重大发展,如改善了低速进场操纵特性,改进的发动机装有全权限数字式发动机控制系统,采用开放式结构的航空电子设备,并且配备改进的机载火控雷达和作战任务规划系统以及头盔显示器等。

 

       舰载战斗机使用环境特点
  
  与陆基飞机相比,舰载歼击机有着明显不同的使用环境:海上气候十分恶劣,如大风、台风、海雾和潮汐等,而舰载战斗机要在远比陆上机场小得多的航母甲板上起降,并在非常有限的空间内完成维护。舰载歼击机使用环境的特殊性主要包括:
  
  起降条件恶劣
  舰载歼击机在航母上的起降面积几乎只有地面机场的1/10,而航母在海上又不停地随海面变化而俯仰、横摇和起伏运动。因此,飞机舰上起降,特别是夜间在恶劣海况下的着舰要比陆基飞机复杂和困难得多。
  
  海上腐蚀严重
  海洋上空湿度大、盐雾浓、霉菌多,环境相当恶劣,会对舰载机机体、发动机、机载电子设备产生很大的影响。湿度大会加速金属的腐蚀和非金属涂层的破坏,还会影响电子产品的可靠性,加速产品表面的化学和电化学反应。例如,吸湿性材料在湿热环境中会产生膨胀,导致材料的物理和机械性能降低;电子产品的性能会随环境温度和湿度的增加而下降,寿命和可靠性也会大幅度降低。有数据表明,海上空气中的盐雾浓度是内陆的50~100倍。盐雾会形成电解质,对飞机上许多金属和非金属材料形成腐蚀,如盐雾形成的强电解质会促进电化学腐蚀,使飞机金属表面钝化膜因破坏而失去防护作用。霉菌则会分解有机材料,破坏材料的性能和结构,同时还分泌各种酸类物质,对金属产生腐蚀。

  

  电磁环境复杂

  航母上装有搜索雷达、自动着舰导引雷达、综合通信系统等大量的指挥控制、导航、探测和通讯电子设备,雷达工作频率覆盖范围宽,而舰载歼击机为保证在海上恶劣的气象条件下全天候起降以及在海上无地标情况下的远程自主导航能力,也装有大量的专用机载电子设备。因此,舰载歼击机所处的电磁环境非常恶劣。

  

  舰上保障困难

  由于航母机库空间和甲板面积都十分有限,不可能使用太多的维修保障人员和容纳太多的油料、航材和弹药,因此要求舰载机必须尽可能体积小、油耗低、可靠性高、维修简单、器材消耗少。

  由于上述使用环境上的特殊性,舰载歼击机在设计上与陆基飞机相比有较大的差异。除陆基飞机一般的关键技术外,高海情、高温或低温、强风和盐雾腐蚀以及极为有限的航母甲板空间等恶劣的使用环境,对舰载歼击机提出了以下主要的特殊设计要求:

  良好的昼夜全天候舰上起降性能;

  加强的起落架和机体结构及防腐措施;

  用于舰上起降的专门机载设备或系统;

  在甲板上具有良好的操纵品质,并与支援设备兼容;

  较高的可靠性,并易于在空间紧张的飞行甲板上和机库内维护。

 

  舰载歼击机特有/关键技术   

  能否实现舰上安全起降无疑是舰载歼击机最主要的问题,目前非垂直起降舰载歼击机的起飞方式主要包括弹射起飞和滑跃起飞两种方式,而这两种起飞方式对舰载歼击机的特殊设计要求有差异,采用滑跃起飞方式时,对舰载歼击机的气动设计和发动机推重比要求较高;采用弹射起飞方式时,则对舰载歼击机结构集中受力的能力要求较高。为提高有效载荷能力,垂直起降飞机往往也采用滑跃起飞方式。至于着舰方式,目前非垂直起降飞机都采用钢索拦阻系统。

  

       滑跃起飞对舰载歼击机的主要特殊设计要求包括:适合上翘甲板的起落架,飞机气动设计较好;飞机的推重比较大;在小于失速速度的条件下必须具有足够的操纵性和安定性。

 

    弹射起飞对舰载战斗机的主要特殊设计要求包括:飞机要承受较大的纵向过载;飞机允许起飞重量受弹射器功率的严格限制;飞机要能承受弹射器蒸汽泄漏对发动机的影响;飞机的低速性能和飞行品质在弹射起飞过程比陆基要求高;飞机最小纵向加速度有限制;有侧风承受能力。

  

    拦阻着舰对舰载歼击机的特殊设计要求主要包括机尾要安装可收放着舰钩及相应的收放系统或装置飞机要有足够的前视界,以便下滑时能看清航母着舰区和光学着舰辅助系统飞机外挂物离甲板高度要大于陆基飞机,以防碰到拦阻索引起火灾或爆炸;着舰速度要有足够的安全余量;只用纵向操纵系统即可迅速调整下滑轨迹,有良好的速度/油门稳定性和飞机下滑轨迹安定性;机载设备必须与航母上的导航、着舰系统配套,飞机着舰重量、接舰速度与航母着舰拦阻系统、甲板风之间必须协调;复飞及重飞对发动机推力增速时间和飞机飞行品质有严格要求。

  根据舰载歼击机的特殊设计和试飞要求,其主要的特有/关键技术和解决途径如下:

  
  气动增升技术

  常用措施包括加大机翼面积,前缘襟翼(含前缘缝翼)与后缘襟翼和后缘襟副翼更好地相互配合以提高增升效率,采用三翼面气动布局及展向吹气和附面层控制技术等。另外,不仅要对增升方案进行设计计算和风洞试验验证,还要考虑新的气动布局可能对非制导武器投放产生的影响等其它问题。

  
  舰上起降技术

  针对舰载机具体的起飞方式(弹射起飞或滑跃起飞),重点研究对舰载机飞行品质的要求及其设计技术。在着舰拦阻技术上,主要研究舰载机下滑时的飞行控制规律以及对飞行品质的要求。

  
  起落架结构设计技术

  对舰载机起降进行结构动力学研究,设计适应不同起飞方式的起落架结构和机构,前轮转弯机构和突伸机构,而起落架结构还应满足一定下沉率时的强度要求。

  

  机翼折叠技术

  机翼折叠机构,包括机构电传动、折叠部位的动态阻尼特性以及定位技术等。

  
  人工、半自动和自动着舰导技术

  通过数字仿真和半实物教模仿真等研究手段,研制人工和(半)自动着舰系统的核心技术——飞控控制律和自动着舰系统导引控制律。在飞控方面,包括研究飞控系统的人工和(半)自动控制律模态、自动油门杆分系统以及相应的惯导和系统接口技术,在着舰导引方面,包括甲板运动补偿、着舰导引气流扰动抑制、雷达噪声抑制和导引律及人工着舰导引等技术,在此基础上提出舰载机导引系统和飞控系统方案。

  
  精确着舰控制技术

  研究舰载机对航母的全天候精确跟踪和定位技术,主要包括目视与低能见度情况下满足进场精度要求的惯导系统、GPS、机载雷达的组合匹配技术,以及机-舰之间的高速传输数据链以及机载系统对航母图像的处理技术等。

  

  舰载歼击机发动机特殊技术

  在现有(同型)陆基歼击机发动机的基础上,提高其应急的最大加力、推力和推力增速能力,使其适应舰载歼击机飞行速度、高度和迎角范围的要求,进气道应具有良好的抗喘振设计。

  
  舰载战斗机“三防”技术

  根据舰载歼击机的典型使用环境特点,在了解腐蚀机理的基础上研究满足“三防”(防潮湿、防盐雾和防霉菌)要求的机体和发动机结构材料以及密封、防腐材料/涂料等各种防腐措施。
  

  舰载机起降试飞技术

  舰载机起降技术的地面模拟试飞验证技术包括,研制地面模拟器和提供模拟舰上使用环境的地面模设施或设备,选择和改装用于地面试验以及验证试飞的飞机,研究模拟仿真计算和安全保障措施,制订试飞的标准、规范,研究试飞结果的分析方法等。
  
  机-舰适配性技术
  研究舰载歼击机-航母的几何、重量和电磁兼容性,为机-舰设计、试验和评估以及设备配置、系统协调和运行匹配要求提供依据,重点研究舰载机起降适配性、着舰载荷分析、机-舰电磁兼容、舰载机救生要求和着舰事故处理等方面的技术,以解决舰载机起飞着舰、舰上调度运转、后勤保障、维修保养等方面的适配问题。
  
  舰载歼击机研制发展途径
  
  国外已不专为海军研制舰载歼击机,而是在先进陆基飞机基础上进行改型,或在新机研制中同时考虑陆基和舰载使用要求相对陆基飞机舰载机需求数量很少,随着飞机研制生产费用不断增长,今后不太可能单独专门研制舰载歼击机,其发展途径是由现役陆基歼击机改型(不包括改型极为容易的垂直起降歼击机在内),在现役舰载歼击机基础上改进、改型,或在研制新型歼击机同时考虑陆基和舰上使用要求。其中,现役陆基改型飞机有“苏-33”和“米格-29K”等,现役舰载歼击机改进改型有F/A-18E/F和“鹞”,在研制之初就同时考虑陆基和舰上使用的新研舰载歼击机有“阵风”和F-35。
  
  舰载歼击机朝多用途方向发展,既能完成空战和对地对海攻击任务,又能执行电子战并完成伙伴空中加油等任务.受航母空间和舰上资源的限制,航母不可能搭载大量的单一用途飞机,因此舰载歼击机要向更加广泛的多用途发展,其中包括空战、对地、对海攻击、战术侦察、电子战以及完成伙伴空中加油等任务。按美国海军的规划,其现役的F-14A/B/D舰载歼击机、F/A-18C/D舰载歼击机、EA-6B舰载电子攻击机和S-3B舰载反潜/加油机等4种有人驾驶舰载机,到2025年时将被F/A-18E/F舰载歼击机(EA-18G舰载电子攻击机)和F-35C舰载联合攻击歼击机取代。法国“阵风M”舰载多用途歼击机,将完全取代F-8E“十字军战士”舰载歼击机和“超军旗”舰载强击机。
  
  舰载歼击机研制难度大、周期长且需多种配套条件和试验试飞设施,研制费用高且飞机单价比同型陆基飞机贵。与陆基歼击机相比,严酷的使用环境对舰载机增加了不少特殊要求,如舰上起降对机体结构强度提出了更高的要求,并要求发动机具有短时加力能力;海上使用环境对机体、发动机和机载设备有更高的密封和防腐蚀要求,以及需要额外配备舰载机专用的机体构件和机载设备等。发动机是飞机最贵的部分,而且舰载歼击机的产量比陆基飞机少得多,舰载歼击机一旦采用双发其价格将大大增加。美国海军F-35C舰载歼击机机为单发设计,表明其不再坚持以往舰载战斗机必须采用双发的设计要求。事实上,对现代高性能舰载机来说,即使采用单发设计价格也不便宜。研制舰载战斗机需要多架试验机和(或)原型机进行大量的地面模拟舰上起降和试飞,特别是要先期解决适合舰载歼击机使用的发动机和机载设备的研制发展问题,对没有经验的国家来说研制发展舰载歼击机的难度更大。舰载歼击机的试验机/原型机既要进行地面模拟试验,试飞,也要通过生产样机的试飞来完成设计定型。这些因素都使舰载歼击机的研制比同型陆基飞机难度大、周期长,并且舰载机的单机价格都要高于同型陆基飞机。

 

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